AVIÕES: O QUE AS CATÁSTROFES AÉREAS ENSINAM?
Você sabe como os aviões conseguem frear quando estão aterrizando? Os aviões de passageiros, também conhecidos como aviões a jato, ou seja, movido por motores, tem um mecanismo chamado reversor de empuxo, que é uma modificação temporária do motor que usa os gases da câmara de combustão das turbinas, onde ficam os motores. É fácil identificá-los, pois quando o avião está aterrizando e este mecanismo é acionado, as conchas defletoras se acionam, ou seja, se abrem, formando um ângulo de 45 graus. Isso faz com que a aterrissagem possa acontecer a distâncias menores, permitindo que os aviões a jatos consigam frear e parar nas pistas dos aeroportos.
Na imagem acima é possível observar como funciona o mecanismo de reversor de empuxo, e como essas "conchas defletoras" se abrem.
Vale salientar que esse mecanismo só pode acontecer na aterrissagem. Se o reversor for acionado durante a decolagem ou no ar, por um erro não solucionado nas revisões cotidianas que os aviões devem passar, e não percebida pela tripulação a tempo, as consequências podem ser desastrosas.
Em 26 de maio de 1991, um Boeing 767-300 ER, da Lauda Air, caiu no Parque Nacional Phu Toei, na Tailândia, após o reversor de empuxo do motor número 1 ser acionado em pleno voo. Na tragédia, todos os 213 passageiros e 10 tripulantes morreram.
Em 26 de maio de 1991, um Boeing 767-300 ER, da Lauda Air, caiu no Parque Nacional Phu Toei, na Tailândia, após o reversor de empuxo do motor número 1 ser acionado em pleno voo. Na tragédia, todos os 213 passageiros e 10 tripulantes morreram.
SOB AS CASAS: ÚLTIMO VOO DO FOKKER-100
Acidente: Queda da aeronave durante a decolagem
Local: São Paulo - Brasil
Data do acidente: 31 de outubro de 1996
Causa: Abertura do reversor de empuxo
Companhia: TAM
Aeronave: Fokker-100
Número de mortos: 99
Era madrugada do dia 31 de outubro de 1996, quando o Fokker-100 da TAM decolou de Caxias do Sul - Aeroporto Regional Hugo Cantergiani - Rio Grande do Sul. O Voo TAM 402 teria 4 escalas - nos aeroportos de Curitiba, Paraná e São Paulo e Rio de Janeiro -, com destino final ao Aeroporto Internacional dos Guararapes, em Recife (PE). Segundo algumas testemunhas da cidade de Caxias do Sul, o avião fazia ruídos estranhos logo após a decolagem. Porém, no início, a viagem foi tranquila até Curitiba, e posteriormente, para São Paulo. Durante o trajeto, um alarme acionou-se no cockpit, indicando uma falha no autothrottle - que é um acelerador automático que ajuda o piloto a controlar a velocidade da aeronave, mas não é essencial para o voo-. Não indicando preocupação quanto a isso, o comandante Armando Luís Barbosa ignorou o aviso e desligou o mecanismo que, aparentemente parecia estar com defeito.
Contudo, o verdadeiro problema não era o autothrottle, mas sim o reversor de empuxo de uma das turbinas. O alarme enganador era fruto de um mau contato.
Com o problema ignorado, o Fokker-100 aterrissou em Congonhas, para mais tarde seguir viagem ao Rio de Janeiro.
Enquanto o Fokker-100 estava em solo paulistano, ele fora abastecido, a tripulação trocada e os passageiros desceram (aqueles com destino a São Paulo) e outros embarcaram (com destino ao Rio e Recife). Após todo esse processo, a nova tripulação, já pronta para a decolagem, começa com o processo de check-in. O novo comandante José Antônio Moreno, foi informado por seu antecessor sobre a falha no autothrottle - mesmo em solo, o avião não fora verificado e a falha verdadeira no reversor de empuxo ainda era desconhecida. Pouco após as oito horas da manhã, o avião começou a ser posicionado para a decolagem. Depois de cinco minutos taxiando, um bipe duplo soou na cabine. E ainda assim, os pilotos não se importaram com o mesmo, e os tripulantes, continuaram achando ser uma falha insignificante. Moreno continuou a decolagem, e o Fokker-100 começou a correr em processo de decolagem.
Já em alta velocidade, a poucos segundos de sair do chão, o alarme soou de novo. Desta vez, não foi o mesmo já acionado anteriormente. Moreno disse ao copiloto que 'É isso que tá fora, viu?', referindo-se a falha do autothrottle. Foi então que o verdadeiro problema veio à tona: o verdadeiro defeito da aeronave era o reversor de empuxo, que inverte o fluxo de ar na turbina: em vez de ser disparado para trás, impelindo a aeronave, o gás é lançado para a frente, fazendo com que a velocidade diminua na aterrissagem. Porém, naquele dia, o reversor erroneamente, foi acionado na decolagem.
As asas do avião começaram a tremer, e todos os passageiros sentiram que havia algum problema. Aquilo não parecia normal. No cockpit, a abertura do reversor causou um pulo no manete - a haste que acelera ou reduz a velocidade do avião. Sem entender o que estava acontecendo, o copiloto forçou a alavanca para frente. Mas a haste insistia em recuar. Para você entender melhor: é como se o motorista de um carro estivesse acelerando e freando o veículo ao mesmo tempo.
A essa altura, era impossível frear: o Fokker-100 já estava a 240 quilômetros por hora e o fim da pista se aproximava. Mas a luta para estabilizar o avião continuava, mesmo quando o avião saiu do solo. O cabo que liga a haste à turbina arrebentou-se, devido a força do copiloto em tentar estabilizar o avião. Àquela altura, já era certo por todos da cabine que algo estava muito errado ali. Mas não havia mais possibilidade de voltar. Os passageiros do lado esquerdo ouviram a redução da potência em uma das turbinas - agora, era impossível evitar o desastre.
Enquanto o avião inclinava-se para direita, os gritos dos passageiros começaram a soar por toda a extensão do avião. Os passageiros sentados junto à janela viram uma das asas apontar para o chão. Enquanto o outro lado, apontava para o céu. Foram apenas 24 segundos entre a decolagem e o choque do avião contra dois prédios, em sequência, destroçando-se em cima das casas do bairro Jabaquara, na capital paulista. "Desde o início do acidente, os comissários e passageiros haviam visto, sentido e ouvido cada passo da tragédia", escreve o pesquisador Ivan SantAna no livro Perda Total. "Sentiram e ouviram os motores acelerando e desacelerando. Sentiram o avião girar no sentido horário. Aqueles que tiveram coragem de manter os olhos abertos viram a terra se aproximando. Provavelmente todos souberam que iriam morrer."
No bairro Jabaquara, começou a chover fogo. A explosão deixou oito casas totalmente destruídas. Oito carros também ficaram totalmente destruídos e queimados. Naquela altura, o pedreiro Tadao Funada que trabalhava no telhado de uma residência, foi atingido pelo fogo vindo da explosão da aeronave, e acabou caindo e morrendo. Assim como o professor Marco Antônio Oliveira e seu amigo e sócio de uma autopeças, Dirceu Barbosa Geraldo, que carregavam o porta-malas do automóvel quando a laje da garagem despencou sobre eles. Ambos também morreram.
Além dos 90 passageiros e 6 tripulantes, morreram mais 3 pessoas em solo na tragédia, totalizando 99 mortos.
Após a tragédia, com o que sobrou do avião recuperados, e os corpos removidos, começou-se a investigação do acidente. Testemunhas foram ouvidas, e as caixas-pretas recuperadas. A turbina fatídica, com o reversor de empuxo defeituoso, fora analisada e o que a fabricante dizia como "quase impossível" aconteceu. Para a Northrop Grumman, fabricante do dispositivo, que considerava o defeito raríssimo, a probabilidade desse tipo de falha era de uma em 100 bilhões. Neste caso, o Fokker-100 azul da TAM foi o um dessa estatística. Além disso, o mau contato fez com que os alarmes da cabine apontasse um problema no authrottle. E com isso, mesmo que os pilotos tenham sido treinados para lidar com esse tipo de falha durante a decolagem, o desvio do verdadeiro problema com o alarme falso, fez com que o destino de todos os 99 mortos estivesse traçado. Por fim, com o fim das investigações, em 2001 - 5 anos após a tragédia - a Justiça americana, condenou a companhia aérea, TAM, e as fabricantes do reversor e do Fokker-100 a pagarem de R$ 120 mil a R$ 1 milhão a cada uma das vítimas.
Com a tragédia, fora criado no Brasil, um órgão de assistência psicológica e médica, para os familiares dos mortos de tragédias aéreas. Seis meses após o acidente, surgia a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapava), formada pelos familiares dos mortos. Com isso, a Abravapa conseguiu em 2009, um seguro obrigatório no valor de R$ 41 mil para beneficiar a todos atingidos pelos desastres aéreos (antes só era obrigatório na Europa).
Apesar de o bairro do Jabaquara ter sido reconstruído, e os vestígios físicos dos desastre reparados, a memória de quem viu de perto, e teve seus entes queridos mortos pela tragédia, jamais serão esquecidos.
As imagens acima mostram os destroços do Fokker-100 misturados às casas destruídas depois do acidente.
Enquanto o Fokker-100 estava em solo paulistano, ele fora abastecido, a tripulação trocada e os passageiros desceram (aqueles com destino a São Paulo) e outros embarcaram (com destino ao Rio e Recife). Após todo esse processo, a nova tripulação, já pronta para a decolagem, começa com o processo de check-in. O novo comandante José Antônio Moreno, foi informado por seu antecessor sobre a falha no autothrottle - mesmo em solo, o avião não fora verificado e a falha verdadeira no reversor de empuxo ainda era desconhecida. Pouco após as oito horas da manhã, o avião começou a ser posicionado para a decolagem. Depois de cinco minutos taxiando, um bipe duplo soou na cabine. E ainda assim, os pilotos não se importaram com o mesmo, e os tripulantes, continuaram achando ser uma falha insignificante. Moreno continuou a decolagem, e o Fokker-100 começou a correr em processo de decolagem.
Já em alta velocidade, a poucos segundos de sair do chão, o alarme soou de novo. Desta vez, não foi o mesmo já acionado anteriormente. Moreno disse ao copiloto que 'É isso que tá fora, viu?', referindo-se a falha do autothrottle. Foi então que o verdadeiro problema veio à tona: o verdadeiro defeito da aeronave era o reversor de empuxo, que inverte o fluxo de ar na turbina: em vez de ser disparado para trás, impelindo a aeronave, o gás é lançado para a frente, fazendo com que a velocidade diminua na aterrissagem. Porém, naquele dia, o reversor erroneamente, foi acionado na decolagem.
As asas do avião começaram a tremer, e todos os passageiros sentiram que havia algum problema. Aquilo não parecia normal. No cockpit, a abertura do reversor causou um pulo no manete - a haste que acelera ou reduz a velocidade do avião. Sem entender o que estava acontecendo, o copiloto forçou a alavanca para frente. Mas a haste insistia em recuar. Para você entender melhor: é como se o motorista de um carro estivesse acelerando e freando o veículo ao mesmo tempo.
A essa altura, era impossível frear: o Fokker-100 já estava a 240 quilômetros por hora e o fim da pista se aproximava. Mas a luta para estabilizar o avião continuava, mesmo quando o avião saiu do solo. O cabo que liga a haste à turbina arrebentou-se, devido a força do copiloto em tentar estabilizar o avião. Àquela altura, já era certo por todos da cabine que algo estava muito errado ali. Mas não havia mais possibilidade de voltar. Os passageiros do lado esquerdo ouviram a redução da potência em uma das turbinas - agora, era impossível evitar o desastre.
Enquanto o avião inclinava-se para direita, os gritos dos passageiros começaram a soar por toda a extensão do avião. Os passageiros sentados junto à janela viram uma das asas apontar para o chão. Enquanto o outro lado, apontava para o céu. Foram apenas 24 segundos entre a decolagem e o choque do avião contra dois prédios, em sequência, destroçando-se em cima das casas do bairro Jabaquara, na capital paulista. "Desde o início do acidente, os comissários e passageiros haviam visto, sentido e ouvido cada passo da tragédia", escreve o pesquisador Ivan SantAna no livro Perda Total. "Sentiram e ouviram os motores acelerando e desacelerando. Sentiram o avião girar no sentido horário. Aqueles que tiveram coragem de manter os olhos abertos viram a terra se aproximando. Provavelmente todos souberam que iriam morrer."
No bairro Jabaquara, começou a chover fogo. A explosão deixou oito casas totalmente destruídas. Oito carros também ficaram totalmente destruídos e queimados. Naquela altura, o pedreiro Tadao Funada que trabalhava no telhado de uma residência, foi atingido pelo fogo vindo da explosão da aeronave, e acabou caindo e morrendo. Assim como o professor Marco Antônio Oliveira e seu amigo e sócio de uma autopeças, Dirceu Barbosa Geraldo, que carregavam o porta-malas do automóvel quando a laje da garagem despencou sobre eles. Ambos também morreram.
Além dos 90 passageiros e 6 tripulantes, morreram mais 3 pessoas em solo na tragédia, totalizando 99 mortos.
Após a tragédia, com o que sobrou do avião recuperados, e os corpos removidos, começou-se a investigação do acidente. Testemunhas foram ouvidas, e as caixas-pretas recuperadas. A turbina fatídica, com o reversor de empuxo defeituoso, fora analisada e o que a fabricante dizia como "quase impossível" aconteceu. Para a Northrop Grumman, fabricante do dispositivo, que considerava o defeito raríssimo, a probabilidade desse tipo de falha era de uma em 100 bilhões. Neste caso, o Fokker-100 azul da TAM foi o um dessa estatística. Além disso, o mau contato fez com que os alarmes da cabine apontasse um problema no authrottle. E com isso, mesmo que os pilotos tenham sido treinados para lidar com esse tipo de falha durante a decolagem, o desvio do verdadeiro problema com o alarme falso, fez com que o destino de todos os 99 mortos estivesse traçado. Por fim, com o fim das investigações, em 2001 - 5 anos após a tragédia - a Justiça americana, condenou a companhia aérea, TAM, e as fabricantes do reversor e do Fokker-100 a pagarem de R$ 120 mil a R$ 1 milhão a cada uma das vítimas.
Com a tragédia, fora criado no Brasil, um órgão de assistência psicológica e médica, para os familiares dos mortos de tragédias aéreas. Seis meses após o acidente, surgia a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapava), formada pelos familiares dos mortos. Com isso, a Abravapa conseguiu em 2009, um seguro obrigatório no valor de R$ 41 mil para beneficiar a todos atingidos pelos desastres aéreos (antes só era obrigatório na Europa).
Apesar de o bairro do Jabaquara ter sido reconstruído, e os vestígios físicos dos desastre reparados, a memória de quem viu de perto, e teve seus entes queridos mortos pela tragédia, jamais serão esquecidos.
SUGESTÃO
Não deixe de assistir ao documentário produzido pela Discovery Channel, sobre a tragédia do Fokker-100 da TAM. As imagens são do YouTube, e o idioma é o português.
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