AVIÕES: O QUE AS CATÁSTROFES AÉREAS ENSINAM?
Ao longo da série Aviões: O Que As Catástrofes Aéreas Ensinam?, repetimos inúmeras vezes que os aviões são os meios de transporte mais seguros do mundo. Mas isso não quer dizer que falhas não aconteçam, o que não deveria ser realidade em uma indústria tão grandiosa e rica como é a da aviação. Para a fabricação ou criação das aeronaves, centenas de profissionais trabalham em sua projeção, desde o desenho até o momento em que estão prontas para o uso. E mesmo assim, durante toda a sua vida útil, os aviões continuam recebendo atenção profissional. As falhas acontecem, mas os aviões e engenheiros que os constroem, sentem-se na obrigação de fazer com que estas máquinas voadoras fiquem imunes a elas. Mas a realidade é muito diferente, principalmente se voltarmos ao passado, há cerca de 45 anos atrás...
Na década de 1970, a indústria da aviação comercial era composta principalmente, por aviões fabricados pela McDonnell Douglas e a Boeing. Ambas norte-americanas e as mais fortes do mercado da aviação comercial. A competição entre elas era garantir que os seus aviões fossem os mais modernos e seguros do mundo, mas, principalmente, os mais rentáveis também. Nessa briga de leões, a arena era o céu e a plateia, as milhares de pessoas que viajavam nelas, e os pilotos que as pilotavam. Mas com uma indústria tão competitiva, não seria raro que algo desse errado. Não deveria ocorrer, mas ambas as companhias sofreriam pesadas lições.
No caso da fabricante McDonell Douglas, criada em abril de 1968, a sua grande estrela da década de 70 era o DC-10, um trijato widebody, que possuía dois motores localizados abaixo das asas, e um terceiro na base da cauda. Inicialmente projetado para fazer voos transcontinentais mas que, com a demanda de mercado ainda mais exigente, fizeram com que essa aeronave estendesse além desse alcance. Com um trijato ultramoderno, seguro e confortável, a McDonell Douglas, gozava do prestígio que tinha perante as companhias aéreas de passageiros e carga, que o qualificava como um dos mais bem-sucedidos da época. Mas isso começou a mudar um pouco depois, com um choque que abalou não só a estrutura do DC-10, como também de sua fabricante, e da indústria de aviação comercial em geral. Além de manchar para sempre, a boa reputação não só do avião, mas também da McDonell Douglas.
Era para ser um dia normal, como todos os outros no Aeroporto de Paris-Only, na França, se não fosse uma greve de vários funcionários de uma companhia aérea que operava naquele aeroporto, a British European Airways. O DC-10 matrícula TC-JAV, da Turkish Airlines, tinha acabado de pousar devido a uma escala em Paris, depois de passar pelo Aeroporto Internacional Ataturk, em Istambul, antes de chegar a Londres, seu destino final. Com a demanda maior de passageiros que foram realocados na aeronave, o Voo Turkish Airlines 981, partiu lotado e atrasado em cerca de 30 minutos de Paris. Naquele fatídico 3 de março 1974, um pouco depois de alcançar a altitude de cruzeiro nos céus franceses, uma explosão iniciada da porta de carga que se abriu, fez com que o avião caísse em uma floresta nos arredores de Paris. Os 335 passageiros e 11 tripulantes a bordo, morreram na hora. Na investigação que se iniciara logo após o ocorrido, descobriu-se que a porta traseira do compartimento de carga havia sido mal fechada, e quando o avião ganhou maior altitude, havia sido ejetada, e caído um pouco longe dos destroços iniciais do avião. Com a porta, 6 assentos com passageiros também haviam se soltado e eles morreram com o impacto. Após a porta traseira de carga se abrir, houve uma descompreensão explosiva, que fez com que o sistema hidráulico do avião, que faz com que os pilotos tenham controle sobre ele, fosse gravemente danificado. A falha já havia causado outro acidente semelhante em 1972, quando também um DC-10, apresentou a mesma falha no compartimento de carga. Naquele dia, as falhas não conseguiram atingir por completo os cabos hidráulicos como no de 1974, e os pilotos conseguiram pousar o avião em segurança. Contudo, a falha não havia sido reparada e causaria o acidente do Voo 981 da Turkish Airlines.
Na conclusão final dos investigadores, ficou claro que, devido a uma falha dos braços de ferro que seguravam a porta traseira apresentarem a falsa sensação de que a porta estava fechada, quando na verdade, estava aberta, fez com que eles se desprendessem por completo quando o avião ganhou maior altitude. Quando a porta se soltou e causou a explosão, os cabos hidráulicos foram danificados e o DC-10 imediatamente ficou sem controle, fazendo com que o acidente ocorresse. Aliás, os engenheiros que projetaram essa parte do avião já haviam mencionado que ela não era tão segura e poderiam ocorrer acidentes futuramente, com a perda de aeronaves e vidas humanas. Apesar de concertada a falha, outro acidente ocorreria novamente. Em 1996, um DC-10 da American Airlines, que viajava de Los Angeles a Nova York, com escalas em Detroit e Buffalo, apresentou as mesmas falhas da porta traseira de carga. O avião fez um pouso de emergência em Detroit, de onde partira pela última fez.
Mas engana-se quem acha que só a MC Donell sofreu com as falhas de seu "fabuloso" DC-10. A Boeing também sofreria com erros de engenharia de suas aeronaves, colocando em risco novas vidas humanas e aviões.
ERRO DE ENGENHARIA FATAL: VOO TWA 800
Acidente: Queda da aeronave após explosão
Local: Oceano Atlântico, perto das Ilhas Moriches, Nova York - EUA
Data do acidente: 17 de julho de 1996
Causa: explosão do tanque de combustível
Companhia: TWA
Aeronave: Boeing 747-131
Número de mortos: 230
Era noite do dia 17 de julho de 1996, quando o Voo 800 da TWA, partiu do Aeroporto Internacional John F. Keneddy (JK), em Nova York, nos EUA, em direção ao aeroporto de Paris, onde faria uma escala antes de partir para o seu destino final, que era em Roma, na Itália. O Boeing 747 fabricado em 1971, levava 230 ocupantes. Doze minutos após decolar de Nova York, o jumbo da Boeing explodiu e caiu no Oceano Atlântico, perto das Ilhas Moriches, na França. Todas as 230 pessoas a bordo morreram.
Inicialmente, suspeitava-se que o avião tinha sido atingido por um míssil, mas a hipótese foi logo descartada pelos investigadores.
Após o acidente, a equipe de investigadores deslocada até o local junto com autoridades, conseguiram recuperar 95% dos destroços do avião, junto às caixas pretas, que continham os relatórios de voo e as conversas dos pilotos. Nos EUA, investigadores da NTSB (agência de investigação de acidentes de aviação do EUA), remontaram o avião e perceberam que houve uma explosão do tanque de combustível central da asa direita da aeronave. A falha, contida no relatório final divulgado em agosto de 2000, revelara que devido a má projeção do compartimento de combustível, projetado para voar com o tanque cheio, havia causado o rompimento do tanque após um vapor explosivo oriundo de curto-circuito provocado pela falha na rede elétrica que, devido ao pouco nível de combustível, provocou um vapor explosivo que quando o Boeing 747 alcançou o nível de cruzeiro (a maior altitude), ocasionou um vazamento de combustível que provocou a explosão, e que culminou na queda da aeronave. O pouco combustível do avião era devido à alta do valor do líquido que, na maioria das vezes não era utilizado, e fez com que as companhias decidissem operar seus aviões sem o "combustível desnecessário. A falha não havia sido projetada pelos engenheiros da Boeing. Após a conclusão e divulgação do relatório de investigação, todos os 747 foram chamados para o reparo da falha. Só nos Estados Unidos, cerca de 168 Boeing 747 estavam em operação.
Apesar de reparada, uma nova geração de Boeing 777 apresentaram uma falha parecida no sistema de combustível. O Voo 38 da British Airlines, por exemplo, que faria a rota Pequim (China) a Londres (Reino Unido), fez um pouso de emergência faltando menos 35 segundos antes de pousar em Londres. Ninguém morreu. Após uma falha no sistema de combustível, foi descoberto que devido ao descongelamento de gelo no solo britânico, onde houve uma formação de gelo sobre o trocador de calor dos dois motores Rolls Royce do Boeing 777, que faziam com que as turbinas perdessem potência e consequentemente, sustentação, quando o avião fizesse o pouso. Após a descoberta, foi chamado todos os 777 para reparar o defeito.
SUGESTÃO
Abaixo, documentário da Discovery Channel, que mostra e explica os erros de engenharia que levaram a catástrofe do Voo 800 da TWA. As imagens são do YouTube, e o idioma é o português.
SUGESTÃO PARA LEITURA
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